Autor:

(S-Bana) - S-Bahn dla Poznania – między wizją szybkiej kolei miejskiej a realiami instytucjonalnymi

Fot. Proponowane wykorzystanie torowiska


1. Czym miała być „S-Bana” w Poznaniu?

Termin „S-Bana” w debacie publicznej odnosi się do koncepcji systemu szybkiej kolei miejskiej na wzór niemieckiej S-Bahn – czyli:

  • wysokiej częstotliwości (15–30 minut),

  • zintegrowanej taryfowo z komunikacją miejską,

  • opartej na węźle centralnym,

  • z gęstą siecią przystanków w granicach miasta,

  • wykorzystującej istniejącą infrastrukturę kolejową,

  • obsługującej zarówno ruch miejski, jak i podmiejski.

W Poznaniu formalną realizacją tej idei stała się Poznańska Kolej Metropolitalna (PKM) – system uruchomiony w 2018 r., lecz w formule kompromisowej: bez pełnej autonomii infrastrukturalnej i bez parametrycznej częstotliwości klasycznej S-Bahn.

2. Struktura instytucjonalna – kto odpowiada za „S-Banę”?

Kluczowy problem systemowy wynika z rozdziału kompetencji:

2.1 Infrastruktura

Infrastruktura kolejowa należy do Skarbu Państwa i zarządzana jest przez:
PKP Polskie Linie Kolejowe

Miasto nie posiada własnej infrastruktury kolejowej – co oznacza, że nie może samodzielnie:

  • budować nowych linii,

  • zwiększać przepustowości torów,

  • zmieniać układu torowego,

  • decydować o pierwszeństwie ruchu.

2.2 Organizator przewozów

Organizatorem regionalnych przewozów kolejowych jest:
Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego

Przewoźnikiem wykonującym zadania są:

  • Koleje Wielkopolskie

  • Polregio (dawne Przewozy Regionalne)

Miasto Poznań samo nie organizuje połączeń, twierdzi że może jedynie:

  • współfinansować przewozy,

  • inicjować porozumienia,

  • rezerwować tereny w planach miejscowych,

  • integrować taryfę (PEKA).

3. Geneza systemu – lata 2013–2018

3.1 Etap koncepcyjny

W 2013 r. powstało partnerstwo 32 podmiotów (później 38), które podpisały porozumienie dotyczące opracowania Masterplanu PKM.

Inicjatywa była koordynowana w ramach:
Stowarzyszenie Metropolia Poznań

Celem było:

  • stworzenie systemu kolei metropolitalnej,

  • zwiększenie częstotliwości do 30 minut w szczycie,

  • pełna integracja taryfowa.

3.2 Uruchomienie połączeń – 10 czerwca 2018

Pierwsze kierunki:

  • Jarocin

  • Grodzisk Wlkp.

  • Nowy Tomyśl

  • Gołańcz

Następnie rozszerzono siatkę do:

  • Gniezna

  • Wrześni

  • Rogoźna Wlkp.

System funkcjonuje jako kolej regionalna o podwyższonej częstotliwości – ale nadal nie spełnia parametrów klasycznej S-Bahn.

4. Kluczowy problem: brak infrastruktury dedykowanej

Klasyczna S-Bahn wymaga:

  1. wydzielonych torów lub wysokiej przepustowości,

  2. taktowania co 15 minut,

  3. dużej liczby przystanków w mieście,

  4. szybkiego obrotu taboru.

W Poznaniu:

  • ruch pasażerski konkuruje z ruchem dalekobieżnym i towarowym,

  • brakuje wydzielonych torów miejskich,

  • centralny węzeł (Poznań Główny) jest przeciążony,

  • brak tunelu średnicowego.

5. Planowane przystanki – „miejska warstwa” systemu

Kluczowa dla przekształcenia PKM w realną S-Banę jest adaptacja towarowej obwodnicy kolejowej dla ruchu pasażerskiego.

Planowane przystanki obejmują m.in.:

  • Poznań Franowo

  • Poznań Kobylepole

  • Poznań Zieliniec

  • Poznań Karolin/Koziegłowy

  • Poznań Naramowice

  • Poznań Piątkowo

  • Poznań Suchy Las

Dodatkowo:

  • Poznań Druskienicka

  • Poznań Jeżyce (Niestachowska)

  • Poznań Grudzieniec

  • Poznań Hetmańska

  • Poznań Zawady

  • Poznań Smochowice

  • Poznań Świerczewo

To element przekształcenia kolei regionalnej w system quasi-miejski.

6. Sprawa sądowa VI Sab/Po 88/23 – kontekst

Złożone ponaglenie dotyczy zarzutu przerwania budowy systemu S-Bany.

W praktyce problem polega na:

  • braku samodzielności miasta,

  • rozproszeniu kompetencji,

  • zależności inwestycji od środków UE,

  • decyzjach PKP PLK o priorytetach inwestycyjnych.

Z punktu widzenia prawa administracyjnego:

Miasto nie jest inwestorem infrastruktury kolejowej – dlatego odpowiedzialność jest współdzielona, co utrudnia przypisanie bezczynności jednemu podmiotowi.

7. Połączenie z lotniskiem Ławica

Temat połączenia kolejowego z:
Port Lotniczy Poznań-Ławica

Analizy wykazały:

  • obecny ruch lotniczy nie uzasadnia budowy dedykowanej linii,

  • buspas na ul. Bukowskiej jest tańszym rozwiązaniem,

  • rozważano wariant przez Tarnowo Podgórne w ramach Studium PWK.

Bez kolei na Ławicę trudno mówić o pełnym systemie metropolitalnym.

8. Czym Poznańska PKM różni się od klasycznej S-Bahn?

ElementS-BahnPKM Poznań
Częstotliwość15 min30–60 min
Taktowaniesztywneczęściowe
Tory dedykowanetaknie
Integracja taryfowapełnaczęściowa (PEKA w granicach miasta)
Węzeł średnicowytunel lub rozdziałbrak

9. Główne bariery rozwoju

  1. Ograniczona przepustowość Poznańskiego Węzła Kolejowego

  2. Brak tunelu średnicowego

  3. Finansowanie zależne od UE

  4. Brak silnego centrum decyzyjnego (model niemiecki vs polski)

  5. Konkurencja ruchu towarowego

10. Co byłoby potrzebne do realnej S-Bany?

  1. Budowa tunelu średnicowego pod centrum

  2. Wydzielenie torów miejskich

  3. Takt 15 minut na głównych liniach

  4. Pełna integracja taryfowa

  5. Własna struktura metropolitalna zarządzająca systemem

11. Wnioski strategiczne

Poznań nie zrezygnował z S-Bany – lecz wdrożył wersję „minimum infrastrukturalnego”.

PKM jest:

  • pierwszym etapem,

  • kompromisem finansowym,

  • rozwiązaniem przejściowym.

Spór prawny dotyczy raczej tempa i ambicji rozwoju systemu niż całkowitego jego porzucenia.

Komentarze

Prześlij komentarz