Opracowanie sprzed 2 dekad na temat kolei miejskiej dla Poznania

 Poznań stał się ogromną aglomeracją, którego liczba ludności wynosi 574,9 tys (31.XII. 2001). Tak ogromne miasto potrzebuje sprawnego transportu zbiorowego, inaczej tonie w korkach samochodowych i jakość życia w mieście wciąż się pogarsza. Sytuacja na drogach Poznania jest tragiczna. Dla większości pojazdów Poznań jako stolica regionu jest miastem docelowym (ruch tranzytowy jest relatywnie mały) stąd też należy założyć iż budowa obwodnicy niewiele zmieni.

Średni Dobowy Ruch mierzony w pojazdach na dobę wynosi 20722 pojazdy od strony Swarzędza (pojazd średnio co 4 sekundy), 17569 pojazdów od strony Kórnika, 12684 pojazdy od strony Swarzędza, 17902 pojazdy od strony Pniew, 10238 pojazdów z kierunku Piły i 11370 pojazdów z kierunku Gniezna. W szczycie do Poznania wjeżdża kilka pojazdów na sekundę. Paraliż komunikacyjny będzie się nasilać i rozbudowa przeciążonych dróg niewiele pomoże, i pochłonie nawet 90 mln za każdy km nowej drogi wg rynkowych cen gruntu w centrum miasta.

W roku 2000 w Poznaniu zarejestrowanych było 201 tysięcy samochodów osobowych, czyli 350 samochodów na tysiąc mieszkańców. Na jeden kilometr kwadratowy miasta przypada 770 samochodów, co niemal całkowicie zajmuje powierzchnię ulic. Ruchliwość jednego mieszkańca Poznania szacowana jest na ok. 2,4 podróży dziennie, co prowadzi do chaosu, gdy zechce on skorzystać z samochodu osobowego.

Autor proponuje inne rozwiązanie problemu- wprowadzenie w tej aglomeracji Szybkiej Kolei Miejskiej. Co prawda próbowano to czynić od lat osiemdziesiątych, na przykład budując Poznański Szybki Tramwaj, który miał być początkowo systemem kolejowym włączonym w układ sieci PKP, a nie w tramwajowy. Jednak późniejsza transformacja ustrojowa zmieniła te plany. PST został dokończony jako linia tramwajowa dzięki dotacjom rządu centralnego. Dziś wykorzystanie systemu kolejowego w transporcie miejskim jest znów możliwe.

OPIS KONCEPCJI

Proponuje się w transporcie miejskim w relacji południe- zachód wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na tyle dogodnie, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego. Należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 20 minut pociągi podmiejskie. System ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe. Jest to praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów. Czasem w takich systemach wykorzystuje się tramwaje dwusystemowe, lecz jest to dopiero nowość.

W Poznaniu pociągi kursowałyby z Lubonia przez Dworzec Główny do Swarzędza (Linia S1) co 10 minut w szczycie i co 20 minut poza szczytem. Czas przejazdu wyniesie 26 minut. Dodane zostaną dodatkowe przystanki w celu polepszenia przesiadek na komunikację miejską- przystanek Hetmańska oraz Most Teatralny powinny zostać dobudowane w celu poprawy działania systemu. System biletowy będzie wspólny z miejskim, a autobusy będą skomunikowane z pociągami kolei miejskiej. Część pociągów kursowałaby do Mosiny (oznaczenie S2) lub (rzadziej) do Osowej Góry (oznaczenie S3). System kolei miejskiej przyczyni się do redukcji ruchu na drogach i powinien przejąć od 5 do 6 procent całości ruchu miejskiego, oczywiście największy procent przejmie w swoich korytarzach transportowych.

REALIZACJA
Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to przede wszystkim wynajęcie, przejęcie lub leasing taboru, na przykład wykorzystywanych przez Przewozy Regionalne pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 10-15 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą. Zarząd miasta ogłasza przetarg na obsługę linii i jej uruchomienie. W Polsce istnieje kilku licencjonowanych przewoźników kolejowych (operatorów), są to na przykład Connex i SKPL i posiadają one koncesje bądź też już prowadzą przewozy pasażerskie na terenie woj. Wielkopolskiego. Możliwe jest też wykorzystanie MPK sp. z o.o. do obsługi tych połączeń. Z racji na złożony charakter przedsięwzięcia i możliwość jego porażki przy wykorzystaniu obarczonych problemami spółek PKP, zaleca się wykorzystanie niezależnego od PKP operatora do realizacji tego zadania lub też stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa komunalnego- POZNAŃSKA SZYBKA KOLEJ MIEJSKA sp. z o.o.

Rys. Faza 1

Finansowanie : Inwestycja: Wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego.

Eksploatacja: Dotacja do kolejowych przewozów pasażerskich dla całego kraju wynosilo w 2002 r. 300 mln PLN. Z tej puli możliwe jest dofinansowanie działalności przewozowej. O rozdziale środków decyduje samorząd województwa.

ROZWÓJ
Zakłada się iż kolej miejska będzie się rozwijać. W początkowej fazie zakładamy włączenie i scalenie w jedną dwóch linii podmiejskich- do Stęszewa i Mosiny (Wągrowca). Linie te już dziś są obsługiwane częściowo nowoczesnymi autobusami szynowymi, w przyszłości zalecana jest na nich 30- minutowa częstotliwość na odcinku podmiejskim od Stęszewa do Mosiny i 60- minutowa na dalszych jej częściach do Grodziska i Wągrowca. W dalszej fazie zalecam się zakup tramwajów dwusystemowych i wprowadzenie ich na linie kolei miejskiej, co jest zalecane przez dr. Krycha z Biura Inżynierii Transportu jako sposób na wprowadzenie szybkich połączeń podmiejskich. System tramwaju dwusystemowego w Karlsruhe doprowadził do wzrostu liczby pasażerów o 700 procent na linii do Bretten. To samo możliwe jest w aglomeracji poznańskiej.

Posted in skm poznań | Dodaj komentarz

Jak walczyć o wykorzystanie infrastruktury kolejowej dla transportu miejskiego w Poznaniu?

Posted on 18 Marzec 2008 by zielonogorska

Adam Fularz

Mało jest w Polsce równie wyraźnych przypadków marnotrawienia infrastruktury transportowej jak w Poznaniu. Dla przybysza z zachodniej części Europy Poznań jest skrajnym przykładem tego, jak nieefektywnie wykorzystano dostępną przestrzeń komunikacyjną w centrum miasta. Przypuszczalnie winę za to ponosi utrzymujący się monopol jednego przedsiębiorstwa – grupy PKP – na wykorzystywanie tej infrastruktury, co prowadzi do jej skrajnie nieefektywnego użytkowania, mogącego służyć za podręcznikowy przykład marnotrawstwa w przedsiębiorstwie państwowym. Jedyną metodą wymuszanie zmian jest wprowadzenie na sieć kolejową konkurencyjnych przewoźników oraz zmiana zarządcy wybranych fragmentów infrastruktury kolejowej na terenie miasta, co z pewnością spotka się z protestami ze strony managerów PKP.

Z winy monopolu PKP doszło do niezwykle nieefektywnego w skali europejskiej wykorzystania infrastruktury kolejowej w ścisłym obrębie centrum Poznania. W Poznaniu sieć kolejowa przecina w sposób typowy dla wielkich aglomeracji niemieckich centrum miasta (Poznań w okresie do 1919 był jednym z miast Rzeszy Niemieckiej). Niestety, nie natrafimy tutaj na typowe dla tych miast wykorzystanie infrastruktury kolejowej dla transportu miejskiego i podmiejskiego. Nieliczne próby wprowadzenia takich połączeń przez PKP (np. kurs autobusu szynowego do Czerwonaka) były raczej mało atrakcyjne (dodatkowe kursy miały miejsce zaledwie 2-3 razy dziennie) i trudno nazwać je próbą stworzenia zintegrowanego systemu transportowego na terenie miasta.

Skandalem jest umieszczenie torów postojowych dla pociągów podmiejskich w obrębie ścisłego centrum miasta (przy samym moście Teatralnym, będącym jednym z głównych punktów przesiadkowych miasta). W ramach marnotrawienia cennych gruntów umieszczono tam nawet myjnię dla pociągów.

W związku z niemożnością wykorzystania terenu i infrastruktury PKP dla przedłużenia linii Poznańskiego Szybkiego Tramwaju zakończono ją znacznie wcześniej niż pierwotnie planowano. Sieć tramwajowa biegnąca równolegle do zajmowanych przez PKP myjni i torów odstawczych jest przeciążona do tego stopnia, iż kilka lat temu – skrzyżowanie na wprost MTP przy Dworcu Zachodnim przemierzało ponad 70 tramwajów na godzinę, a więc z częstotliwością jeden na ok. 55 sekund. Równolegle do tego ciągną się tory odstawcze PKP wraz z myjnią.

Konieczne jest odebranie tych fragmentów infrastruktury z rąk PKP. Wielokrotnie na łamach prasy opisywano perypetie samorządów w zetknięciu z biurokracją PKP: Nie przyniosły one jakichkolwiek rezultatów w wielu przypadkach (Nowe Miasto w Krakowie, linia Kunowice-Cybinka w zachodniej Polsce) i dopiero artykuły w popularnych tygodnikach spowodowały interwencje na poziomie ministerialnym. Stanowisko PKP wobec przekazywania składników majątku innym podmiotom należy określić jako nacechowanne wrogością i nieufnością. Przekazania fragmentów infrastruktury w inne ręce były dotychczas precedensem, lecz tutaj jest to kluczowym warunkiem powodzenia inwestycji.

Po przejęciu fragmentów gruntów i infrastruktury kolejowej na terenie miasta będzie możliwe:

1. Przedłużenie linii PST do peronu 6 lub 7 Dworca Zachodniego, w tej chwili niemalże nie używanego (czyli marnotrawionego). W dalszej perspektywie samorząd winien przejąć wykorzystywane jako tory odstawcze i zapasowe torowiska PKP w kierunku ul. Hetmańskiej i przedłużyć linię PST do tamtej ulicy. W dalszej perspektywie, wykorzystując odebrany PKP pas po ongiś inaczej przebiegającej linii kolejowej do Zbąszynka (przebiegała ona po łagodniejszym łuku, bliżej ulicy Głogowskiej niż obecna linia E20). Pas po dawnej linii kolejowej jest częściowo wykorzystywany jako tor odstawczy, częściowo zaś jako bocznica.

Mapa schematyczna. Wykorzystano mapę targeo, wykorzystanie do celów naukowych i dydaktycznych (tzw. użytek dozwolony).

Pas ten może zostać przeznaczony od budowę linii PST do pętli tramwajowej Górczyn. Wykorzystanie w tym celu nieużywanej lub używanej w sposób marnotrawny infrastruktury kolejowej pozwoli skrócić około 3-krotnie czas przejazdu na trasie Górczyn – Dworzec Zachodni. Tramwaj szybki powinien na wydzielonej infrastrukturze pokonać ten dystans w około 3-4 minut. Prawdopodobnie powstanie tylko jeden przystanek przesiadkowy na wysokości ul. Hetmańskiej.

2. Wykorzystanie torów odstawczych PKP w obrębie Mostu Teatralnego do budowy dworca czołowego kolei miejskiej, na którym zakończą swój bieg linie kolei miejskiej do Lubonia i Mosiny (S2 i S3) oraz wagony motorowe w ruchu podmiejskim do Stęszewa i Wolsztyna. Utworzenie dworca czołowego w tym miejscu nie wymaga praktycznie żadnych większych inwestycji poza budową peronów pomiędzy istniejącymi torami odstawczymi oraz dojść dla pieszych z Mostu Teatralnego. Ulokowanie dworca w tym miejscu spowoduje iż stworzony zostanie wyjątkowo atrakcyjny punkt przesiadkowy dla pasażerów kolei podmiejskiej, którzy po pokonaniu kilku stopni dzielących perony dworca czołowego znajdą się na przystanku tramwajowym ulokowanym na Moście Teatralnym i uzyskają możliwość niezwykle wygodnej przesiadki w kierunku Starego Miasta.

Kolej miejska

Wzorem wielu aglomeracji europejskich władzom Poznania w lipcu roku 2002 zaproponowano stworzenie systemu Szybkiej Kolei Miejskiej z opcją sukcesywnego wprowadzania tramwajów dwusystemowych zamiast składów ezt po upływie kilkunastu lat. Pierwszym krokiem jaki zaproponowano w koncepcji, było powołanie oddzielnego, niezależnego od Przewozów Regionalnych operatora systemu kolei miejskiej.

Spółka przewozowa nosiłaby nazwę „Poznańska Kolej Miejska sp. z o.o.” i w początkowej fazie eksploatacji obsługiwałaby linie podmiejskie do Swarzędza, Mosiny i Lubonia wykorzystując przejęte od PR składy podmiejskie ezt. Linie kolei miejskiej kursowałyby z częstotliwością co 10-20 minut. Pierwszym etapem byłoby wykorzystywanie zmodernizowanych składów ezt, lecz w dalszej perspektywie zaproponowano wprowadzenie pojazdów dwusystemowych których gorącym orędownikiem w aglomeracji poznańskiej jest dr. A. Krych.

Linia S1

Będzie to główna linia aglomeracji obsługująca korytarze o największym popycie na usługi przewozowe. Połączy z centrum miasta trzy największe ośrodki satelickie: Swarzędz, Luboń i Mosinę. Z uwagi na niewystarczającą przepustowość infrastruktury zakłada się ruch tylko co 20 minut, co z pewnością będzie niewystarczające w tym korytarzu, ale będzie to wymuszone brakiem dostępnych tras przejazdu. W pierwszym etapie linia S1 będzie obsługiwała tylko relację Most Teatralny-Dw. Główny- Luboń- Mosina, i dopiero w trakcie rozwoju obejmie swoim zasięgiem także Swarzędz.

Problemem jest niewystarczająca przepustowość linii średnicowej (Dw. Główny- Poznań Garbary- Dw. Wschodni), lecz i tu zaproponowano możliwe rozwiązania. Najbardziej pożądana opcja zakłada przeniesienie całego ruchu regionalnego od strony Wrześni i Konina na obwodnicę towarową przez stację Poznań Franowo. Wówczas technicznie możliwe jest wprowadzenie linii S1 w pełnej relacji Mosina-Luboń- Dworzec Główny- Most Teatralny- Dw. Wschodni- Swarzędz, która kursowałaby z częstotliwością co 20 minut z dodatkowymi kursami wzmacniającymi w szczycie (jako linia S2).

Model Zwickau na linii S6

Nie ma sensu dłużej zwlekać z wprowadzeniem na linię S6 kolei miejskiej w relacji do Murowanej Gośliny. Brak wydajnych środków transportu prowadzi do spadku atrakcyjności tego fragmentu aglomeracji. Zaproponowano by wprowadzić tutaj model Zwickau i stworzyć linię kolei miejskiej wykorzystującą spalinowe autobusy szynowe, która wjeżdżałaby na sieć tramwajową Poznania, podobnie jak ma to miejsce we wschodnioniemieckim mieście Zwickau, gdzie w ten sposób doprowadzono kursującą co 30 minut linię kolei regionalnej do ścisłego centrum miasta. W Poznaniu należy rozważyć wprowadzenie linii kolei miejskiej na sieć tramwajową w obrębie stacji Poznań Wschód, tak jak zaproponował to A. Krych.

Inne możliwości doprowadzenia linii S6 w obręb centrum miasta

Możliwe jest też wykorzystanie istniejących bocznic towarowych, dodatkowego miejsca pod tor kolejowy na moście przez Wartę i niewykorzystanego pasa po torze kolejowym, by wprowadzić linię S6 na dworzec Poznań Garbary bez konieczności budowy dodatkowej przeprawy przez Wartę dla pomieszczenia dodatkowego toru kolei miejskiej. Istnieje ponadto szansa pojawienia się dodatkowych przepustowości po przeniesieniu ruchu regionalnego z kierunku Wrześni i Konina na obwodnicę towarową przebiegającą przez Poznań Franowo. Wówczas S6 kończyłaby bieg na Dworcu Głównym albo kierowałaby się w kierunku Swarzędza. Proponowana częstotliwość linii S6 to 20 minut w szczycie i 30 minut poza szczytem.

Podsumowanie

Koszty utraconych korzyści, jakie ponosi społeczność miasta Poznania w związku z postawą PKP są tak znaczne, iż należy zmusić koleje państwowe do przekazania tych fragmentów gruntów i infrastruktury. Priorytetem powinna stać się rozbudowa sieci PST, do czego konieczne jest wykorzystanie słabo używanych korytarzy kolejowych. Ich przejęcie od PKP jak dotychczas nie było możliwe, mimo prób ze strony władz miasta.